Ugrás a tartalomhoz

História 2001-056

Glatz Ferenc , Farkas Ildikó , Kristó Gyula , Farkas Ildikó , Wolfram, Herwig , Fried, Johannes , Kocsis Gabriella , Treštik, Dušan , Kocsis Gabriella , Niederhauser Emil , Kocsis Gabriella , Budak, Neven , Kocsis Gabriella , Gjuzelev, Vassil , Kocsis Gabriella , Font Márta , Kocsis Gabriella , Frank Tibor , Farkas Ildikó , Bóna István , Hovanyecz László , Szabó Károly, B. , Kertész István , Frisnyák Zsuzsa , Rackebrandt, Wolfgang , Held, Joseph , Farkas Ildikó , Glatz Ferenc

História

24. fejezet -

A villamos

FRISNYÁK Zsuzsa

A villamos

A történet folytatódik

Az elmúlt esztendőkben a budapesti villamosvásárlások körüli – immár a fővárosban szokásos – követhetetlen viták az érdeklődők figyelmét a villamosra mint közlekedési eszközre irányították. Az autóbusz megjelenésével már csak „történelmi tárgy”- ként emlegették. Most kiderül: a történet folytatódik...

A közúti villamos motorkocsik (közhasználatú néven: villamosok) a magyarországi városokban mintegy 120 éve közlekednek. A villamosok szerepének megítélése ez idő alatt több alkalommal is megváltozott. Hol a legkorszerűbb városi tömegközlekedési eszköznek tartották, hol pedig visszafejlesztésre ítélték.

Békeidők villamosai

1914 előtt a történeti Magyarország 18 városában volt helyi villamosközlekedés. Budapest volt az első olyan európai város, melynek belvárosában épült meg a villamosvasút. A nagykörúti kísérleti villamosvasút (1887) sikere alapozta meg a fővárosi villamosvasúti hálózat létrejöttét. 1889-ben megnyílt az első, most már nem kísérleti jelleggel megépített villamosvonal a Stáció (ma: Baross) utcában.

A főváros belső kerületeiben sűrű vonalhálózaton, sok viszonylatban sárga és barna villamoskocsik közlekedtek. Budapesten a villamosok színe mutatta, melyik társaságé a kocsi. A villamosvasúti társaságok külön nyári és téli menetrendet készítettek. A legsűrűbb járat 1900-ban például percenként indult, a legritkább 10 percenként. A kocsi indítására a kalauz adott jelt. A villamosok belső világítása minimális volt, a kocsik télen hidegek. Az utasok már akkor sem kedvelték az ellenőröket. „Szinte felháborodásig izgatja az embert, mikor egy 20 filléres jegy felülvizsgálására 3 ellenör is betolakodik...” – interpellált egy képviselő a fővárosi közgyűlésben. 1903-ban az utazások kényelmének fokozása érdekében a fővárosi villamoskocsikban megszüntették az állóhelyeket, az utazási sebesség növelése céljából pedig a kocsik hátsó, felszálló oldaláról leszerelték a peronajtókat. 1919 előtt a fővárosban 82-féle villamos menetjegyet lehetett váltani. A villamoskocsik fékjének csikorgása, az automobilok tülkölése, a macskaköveken haladó bérkocsik zaja, a lovak patájának csattogása, a nyüzsgő, erősödő Budapest jellemzői.

A városi közlekedés struktúráját átalakító villamosok a közlekedés rendjét is befolyásolták. Az állati erővel vontatott járművek előnyt élveztek. Előírták, hogy a lovak megriadása, megbokrosodása esetén a villamosvezetőnek „szigorú kötelessége a csengetést abbahagyni és a villamos kocsi menetét lassítani, ill. megállni”. A főváros 1893-ban készítette el szabályrendeletét a géperejű közúti vasutakról. Ennek értelmében a villamoskocsikat színes irányjelző tárcsákkal szerelték fel.

Az első vidéki város, melyben megszervezték a villamos közlekedést, Pozsony volt. Az 1895-ben megnyíló keskeny nyomtávú vonalakon a járatok 6-12 percenként követték egymást. Szintén keskeny nyomtávon építettek villamost Szombathelyen és Szabadkán (1897), Fiuméban (1899), Sopronban (1900), Nagyszebenben (1905). Az 1897-ben átadott miskolci villamosvasúton a kocsik kezdetben tíz-, majd ötpercenként közlekedtek. Temesvárott a már létező lóvasutat építették át villamosvasúti üzemmódra. A temesvári villamos működésének első évében, 1899-ben 1,4 millió, 1914-ben már több mint 8 millió utast szállított. Szatmárnémetiben a Szatmár–Erdődi Hév belterületi szakaszát építették át villamos üzeműre. A vidéki városok közül Nagyváradnak volt a leghosszabb a villamosvasút hálózata, 1913-ban már több mint 30 km. Szegeden a város vezetői kezdetben ellenezték a villamos létesítését, az első vonal 1908-ban készült el. Zágrábban nagy sikere volt a lóvasútból átépített villamosvasútnak, a megnyitás évében (1910) 2,6 millióan utaztak rajta. Debrecenben a gőzüzemű helyi vasút és a lóvasút vonalait építették át (1911) villamos vasúttá. Az újvidéki villamos létrejötte a város villanyvilágításának kiépítésével is összefüggött. A nyíregyházi villamos (1911) a pályaudvart, a belvárost és a város közelében fekvő üdülő- és fürdőtelepet kötötte össze. Az első pécsi villamoskocsi elindulását (1913) a város úgy ünnepelte meg, hogy a nyitás napján a déli harangszóig az utazás ingyenes volt. Kassán a veszteséges ló- és gőzüzemű városi vasutakat építették át villamos vasúttá (1914).

Infrastrukturális verseny

A modernizálódó magyarországi városok fejlődését a villamosvasúti közlekedés megjelenése karakterisztikusan mutatja. Az első világháború előtt a vidéki városok között ugyanis egy infrastrukturális verseny is zajlott.

Ez a verseny a városok gazdasági, regionális pozícióinak egymással szembeni megszilárdításáért folyt. A villamosvasúti közlekedés a városok regionális gazdasági pozícióját erősítette. Nem véletlen, hogy 1914 előtt relatíve sok városban megszervezték a legkorszerűbb villamosvasúti hálózatot. A villamosvasút, ill. a gőzüzemű közúti vasút a városszerkezetre is hatott: az egymástól távolabb eső városrészek gyorsabban összeépültek.

1920 után a vidéki városok a már valamilyen szinten létező és működő közlekedési infrastruktúrájukra egyre inkább mint adottságra néztek. Tömegközlekedési beruházásaikkal – ha voltak ilyenek – már elvétve céloztak meg távlatos városfejlesztési célokat.

A két világháború között Magyarországon mindössze 9 városban létezett tömegközlekedés. A legfejlettebb tömegközlekedéssel rendelkező fővároson kívül villamos és autóbusz is közlekedett Szegeden, Debrecenben, Miskolcon, Szombathelyen és Pécsett. Csak villamos járt Nyíregyházán. 1923-ban Sopronban felszámolták a villamost. Kizárólag autóbusszal bonyolították le a tömegközlekedést Győrött (56 ezer lakos) és Sopronban (42 ezer lakos). Ellenben nem volt tömegközlekedés Kecskeméten (87 ezer lakos), Hódmezővásárhelyen (62 ezer lakos), Békéscsabán (52 ezer lakos), Székesfehérvárott (48 ezer lakos) és Szolnokon (42 ezer lakos). A villamossal és helyi autóbuszjáratokkal nem rendelkező városokban legfeljebb a távolsági és környéki autóbuszok álltak meg.

A két világháború között Budapest tömegközlekedésének gerincét változatlanul a villamosvasúti hálózat jelentette. A főváros utcáinak hangulatát a villamos uralta. A hajnalban a remízből elsőként elinduló járatok, a füttyös kalauzok, a tujázó (az ütközőre felkapaszkodó) gyerekek, a villamosmegállókban toporgók, a csörömpölő és csilingelő fapadosok, a régimódi nyitott peronok a villamosközlekedés velejárói. A villamosvonalak a külső városrészekből indultak el, majd a történelmi városközponton áthaladva, annak túlsó oldaláig vezettek. Ezt egészítette ki néhány, szintén átmenő jellegű autóbuszvonal (pl. a hegyvidéken). A villamosok így keresztül-kasul járták a belvárost. Az Újpestre, Kispestre és Budatéténybe vezető villamosok, ill. néhány helyiérdekű vasútvonal pedig csápként kötötték össze a településeket a fővárossal.

Az egységes budapesti villamosvasúti hálózat megteremtése a főváros tulajdonában álló Budapest Székesfőváros Közlekedési Rt. (BSZKRT) nevéhez fűződik. Párhuzamos villamos- és autóbuszvonal működtetésére 1932-ig nem került sor, az autóbuszvonalak csak a villamosvasút hálózatát egészítették ki. A gazdasági válság miatt a fővárosban 1929–31 között egyre kevesebben utaztak villamossal. 1933-ban egy havi arcképes bérletjegy ára 36 pengő volt, a villamos szakaszjegy 16 fillérbe, az átszállójegy 24 fillérbe került. Az utasok számának növelése érdekében 1933-ban bevezették az olcsó kisszakaszjegyet (ára: 6 fillér).

Villamosközlekedés 1914 előtt

Budapest 1889

Pozsony 1895

Szombathely 1897

Miskolc 1897

Szabadka 1897

Fiume 1899

Temesvár 1899

Sopron 1900

Szatmárnémeti 1900–1906

Nagyszeben 1905

Nagyvárad 1906

Szeged 1908

Zágráb 1910

Újvidék 1911

Debrecen 1911

Nyíregyháza 1911

Pécs 1913

Kassa 1914

Fapadosok és a várospolitika

A magyarországi városok második urbanizációs hulláma az 1950-es években kezdődött el. A szocialista iparosítás helyszíneire, a városokba egyre nagyobb mértékben áramlott a falvakból a lakosság. A városok növekedését a városi infrastruktúra – s ezen belül a közlekedési hálózat – fejlesztése nem követte. A kaotikussá váló fővárosi közlekedés állapotát 1953-ban a Fővárosi Tanács elnökhelyettese jellemezte: „Nap-nap után, különösen a kora reggeli órákban, botrányos jelenetek játszódnak le a munkába igyekvők részéről közlekedési eszközeink zsúfoltsága miatt. Egy-egy kerületből átlag 70 000 ember utazik munkahelyére. Elszállításukhoz közlekedési eszközeink rendkívül gyérek. (...) villamos síneink több igen fontos helyen lehetetlen állapotban vannak, vannak vonalak, ahol 20 évvel ezelőtt lefektetett síneken, illetve a villamosok valósággal a földön járnak. Évek óta a Fővárosi Tanács hiába kopogtatott, a Közlekedési Minisztérium nem tudott biztosítani új síneket. Ennek következtében villamosaink járata lassú, ami még inkább fokozza a zsúfoltságot. (...) Az utóbbi hetekben többször órákon át tartó villanyáram korlátozás volt. Villamosok, trolik leálltak az utcán. (...) A Fővárosi Tanácsot előzetesen ezekről a korlátozásokról senki nem értesítette.”

A fővárosi közlekedés kritikus helyzetbe került. Az 1950-es években a tömegközlekedés fejlesztését „a rejtett tartalékok feltárására” alapozták, s a metróépítésre hivatkozva a nagy tömegeket szállító villamosközlekedést háttérbe szorították.

Az 1950-es évek első felében a villamosközlekedés szerepének, ill. jövőjének megítélésében komoly szemléletbeli eltérés alakult ki a Közlekedési Minisztérium, a Fővárosi Tanács és a közlekedési szakemberek között. Bebrits Lajos közlekedési miniszter azt az álláspontot képviselte, hogy a város túlterhelt központjából el kell távolítani a villamos- közlekedést, mert a sínhez kötött villamos akadály. Helyette trolibuszt és autóbuszt kell közlekedtetni. A főváros viszont a villamosközlekedés fejlesztésére törekedett. 1954-ben a Közlekedési Minisztérium úgy vélte, hogy fel kell számolni a Nagykörúton és Budán a villamost, egyedül a Duna-parti vonalakat kell meghagyni. A peremkerületek számára pedig korszerű és gyors villamosvonalakat kell építeni.

A villamosközlekedés működtetése 1950–67 között a Fővárosi Villamosvasút feladata volt. A korban zsúfolásig megtöltött villamoskocsik szállították a munkába igyekvőket, a hazafelé tartókat.

Az 1950-es évek közepére a megnövekedett forgalmi igények, a fokozott terhelés és a javítások elmaradása miatt a villamoshálózat lepusztult. Nem vásároltak új járműveket, elmaradtak a vágányfelújítások. 1950-ben a fővárosi villamosok 648 millió utast szállítottak. Ez az utasszám az első metróvonal megnyitásáig (1970) növekedett, azóta pedig fokozatosan csökken.

A villamosvasutakra épülő fővárosi tömegközlekedés jellege döntően a metróvonalak megnyitásával változott meg. A hatalmas kapacitású metró ugyanis kikényszerítette a tömegközlekedési hálózat ún. alap- és ráhordó elemeinek radikális elválasztását. Ettől kezdve a metró végpontjairól indultak s oda érkeztek meg a fővárosi autóbusz- és villamosjáratok. A tömegközlekedés szerkezetének átalakítására a metróvonalak kihasználtságának biztosítása céljából volt szükség. A metróvonalak mentén ezért szüntették meg a villamosvasúti közlekedést. Az így nyert közúti területek (pl. Üllői út, Bajcsy-Zsilinszky út) pedig átalakultak városi autópályákká, melyek 3×3-as sávján mára éjjel nappal áramlik a forgalom. A metró tehát szabad útkapacitást teremtett, ezek a szabad kapacitások viszont beterelték a forgalmat a belvárosba. A főváros tömegközlekedésének szerkezete ma centralizáltabb, mint a metró előtti korban. 1968–1984 között a villamosvasúti hálózat 213 km-ről 173 km-re csökkent. Az új lakótelepeket nem villamossal, hanem autóbuszokkal kapcsolták a belvároshoz. A villamosok funkciója az utasok ráhordása a metró vonalára. A villamoshálózat csökkenése azóta sem állt meg, 1994-ben még 162 km, 1997-ben viszont már csak 148 km volt.

Az 1960-as évektől a villamosközlekedés pozíciói vidéken is gyengültek. A nagy tőkeigényű villamosvasutak építése helyett a városok közlekedési gondjaikon autóbuszok forgalomba állításával igyekeztek enyhíteni. A magyar autóbuszgyártás és az olcsó gázolaj a városi autóbuszhálózat fejlesztésére ösztönzött. A még villamossal rendelkező városokban is az elöregedő kocsik már csak lassan, döcögve közlekedtek. A városok az infrastrukturális beruházásaikkal inkább a közutaknak, mint a kötöttpályás közlekedésnek kedveznek. Megszüntették a villamost Szombathelyen, Pécsett és Nyíregyházán. Ma Debrecenben, Miskolcon és Szegeden járnak még villamosok.

A szakembereket manapság egy városkímélő közlekedési program megvalósításának lehetősége foglalkoztatja. Hogyan lehet a városi élet minőségét a közlekedési ártalmak csökkentésével növelni, hogyan kell a tömegközlekedés térvesztését megállítani. Sokan szorgalmazzák a villamosvasúti hálózat bővítését. A villamos már nem pusztán közlekedési kérdés – mondják – hanem városépítészeti is.

*

A települések fejlődését napjainkban a közlekedésfejlesztés sokkal kevésbé befolyásolja, mint száz évvel ezelőtt. Amíg a 20. század elejét a városi közösségi infrastruktúra kiépítésének, fejlesztésének erőteljes szándéka jellemezte, a 21. század elejét inkább a bizonytalanság szülte defenzíva. Mindezek ellenére a feladat adott: a mozgásszabadság iránti vágy kielégítése és a motorizációs terror elkerülése.