Ugrás a tartalomhoz

História 1993-056

Glatz Ferenc , Bíró Mária , Kubinyi András , Váczy Péter , Endrei Walter , Knézy Judit , Stefány Judit , Gál Edit, B. , Kovács Éva , Ráday Mihály , Frisnyák Zsuzsa , Juhász Gyula , Haselsteiner, Horst , Erényi Tibor , Kákosy László , Kertész István , Ormos Mária , Egyed Ákos , Sipos Péter , Gergely Jenõ , Murányi Gábor , Bozó Gyula , Szakály Ferenc , Varga Éva

História

15. fejezet -

A vonatfûtés

FRISNYÁK Zsuzsa

A vonatfűtés

„A m. kir. Államvasutak vonalain télen utazni annyit tesz, mint az útról betegen visszatérni. A leggyakrabban megtörténik, hogy az embert teljesen fűtetlen kocsiba ültetik, mely vagy egyáltalán nem, vagy csak akkor kezd melegedni, midőn az utas útját megszakítja. Sokszor tapasztalható, hogy az utasok rendelkezésére oly kocsikat állítanak, amelyek melegfejlesztő készülékei elromlottak, a csövekben lévő víz befagyott, s bizony ilyenkor a szegény didergő utas hiába vár egy kis jótékony meleget.” Ezeket a sorokat 1900 februárjában vetette papírra egy felháborodott újságíró. A kocsifűtés történetének ekkor már 60-70 éves múltja van.

Műszaki nehézségek

A kocsik fűtésének célja mérsékelt meleg (10–12 C°) előállítása. Ilyen hőmérséklet mellett a végtagok már nem fáznak, de a nagyobb téli ruhadarabok sem válnak feleslegessé – ezek elhelyezésére amúgy sem volt hely a kocsikban.

A vasúti személykocsik fűtésének problémája sokkal bonyolultabb, mint első pillantásra látszik. A különböző kocsitípusok, a fűtőkészülékek helyigénye, a használható tüzelőanyag, a vonatok összeállítására vonatkozó szabályok, a biztonsági követelmények, az egyes állomások közötti távolság, a vonatok hossza, az éghajlati viszonyok, a fűtés költségei, az utasok ruházkodási szokásai stb. mind befolyásolják a kocsik fűtését. A múlt század végére Európában már több mint 40-féle fűtési rendszert dolgoztak ki.

A személykocsik két legkorábbi alaptípusában kétféle fűtés volt. Az egymástól független kupékból álló, úti. szakaszos kocsikat szakaszonként forróvizes palackokkal fűtötték. A hosszátjáratú kocsikban ezzel szemben egyetlen helyiség van: a terembe egy kályhát állítanak. Mivel a szakaszos kocsik I–II. a hosszátjáratúak pedig III–IV. osztályúak, a fűtési rendszerek előnyei hátrányai más utazóközönséget érintenek.

Forróvizes palack és kályha

A legelső fűtési eszköz a vas-, horgany-, vagy vörösréz lemezből készített forróvizes palack volt. A palack űrtartalma a magyar vasutakon 16 liter. A palackokba 70–100C°-ra hevített vizet töltöttek. Ez kb. 2 óra alatt teljesen kihűlt. Kétségtelen, hogy a szakaszokat nem tudták a palackokkal felmelegíteni, de az emberek sokkal jobban öltözöttek voltak, mint az alacsonyabb kocsiosztályokban. Ha a vonat elakadt, pl. hófúváskor, a legválságosabb időben maradtak fűtés nélkül az utasok. A kihűlt víz könnyen megfagyott. A palackok kilyukadása sem volt szokatlan.

1845–46-ban a Magyar Középponti Vasút Pesten épített kocsijait már felszerelték melegvizes palackokkal. Egészen a 80-as évekig, a szakaszos kocsik leselejtezéséig, az I–II. osztályú kupékban ezeket az alacsony fűtőképességű hőpalackokat alkalmazták. A vasúthálózat hosszának növekedésével a hőpalackok alkalmatlansága mind jobban látszott. Nagyvárad és Kolozsvár között a személyvonatoknak 4,5 óra volt a menetideje. Mivel a közbülső állomások nem voltak berendezkedve a palackcserére, az út felét az utasok kihűlt palackok társaságában töltötték. Az utasok lábaihoz, később az ülések alá elhelyezett hőpalackok kicserélése a vonat hosszú állomási tartózkodását igényelte.

Mindezen hátrányok mellett ez a fűtés a vasúttársaságoknak nagyon olcsó volt. Az utazóknak pedig megnyugtató érzést jelentett, hogy a hőpalack nem tűzveszélyes.

A faszerkezetű kocsik idejében, a hosszátjáratú kocsikban elhelyezett kályha ugyanis tűzveszélyes volt. Pl. 1876-ben leszakadt egy híd egy Ogyesszába tartó személyvonat alatt. A megrepedt kályhákból kitörő tűz az egész vonatot lángba borította. A 68 halottból 66-an a tűz miatt vesztették életüket. Ez az eset Európa-szerte nagy visszhangot keltett.

A kályhafűtést 1850-ben elsőként a porosz államvasutak vezette be. Kályhát csak az egy teremből álló, hosszátjárátú kocsijaikba lehet helyezni. A tűzveszélyes kályhafűtés másik hátránya az egyenetlen hőeloszlás. A kályha közelében nagy a meleg, messzebb a fűtés hatása alig érzékelhető. A kályha tisztítása, a menetközbeni fűtés sok kellemetlenséggel járt. Idővel a kályhát már nem a kocsi belsejében, hanem alatta helyezik el. A drága, légfűtéses Thamm–Roth kályhákat a kocsik alvázára függesztik fel – már nem a kocsik belsejét, hanem a külső burkolatot lepi el a füst és korom.

A MÁV 1875-től a légfűtéses ún. Geburth-féle kályhákat alkalmazza III–IV. osztályú kocsijaiban. A kályha két részből állt: egy a kocsikba beépített burkolatból és egy kiemelhető betétből. A kályha cserélhető széntartályát az állomásokon szénnel feltöltötték, begyújtották, majd a beérkező vonat kályháiba helyezték. Ha a begyújtás jó volt, a kályha 6 órán át fűtött. A Geburth-féle kályhák rendszeresítése nem volt problémamentes. Az épített peronnal rendelkező állomásokon a magas peron miatta kályhaszekrény ajtaját nem lehetett kinyitni.

Franciaországban 1874-ben bevezetik a kocsikban a melegvízfűtést. A vizet széntüzelésű kályhákban felmelegítik, majd csöveken keresztül a kocsiban áramoltatják. A melegvízfűtést csak olyan kocsiknál lehetett használni, amelyek állandó kísérővel közlekedtek. Ilyen melegvízfűtés volt a Nemzetközi Hálókocsi Társaság étkező-, háló- és termeskocsijaiban (pl. az Orient expressz).

A hőpalacknak, a kályhának és a melegvízfűtésnek nagy az élőmunkaigénye: kocsinként külön-külön kezelést igényelnek. A kocsikat egyenként fűtik. A teljes vonat fűtését a gőzfűtéssel sikerült megoldani.

Gőzfűtés

1858-ban egy felső-sziléziai mérnök már azzal kísérletezik, hogy a mozdony gőzhengeréből kiömlő fáradt gőzt a kocsik fűtésére hasznosítsa. A 60-as években a franciák, az amerikaiak és a bajorok is kidolgozzák gőzfűtési berendezésüket. 1868-ban a bécs–oderbergi gyorsvonat I–II. osztályú kocsijait felszerelik gőzfűtéssel. A siker óriási.

A gőzfűtés lényege: a mozdonykazánban termelt gőzt az egész vonaton végighaladó csővezetéken cirkuláltatják. A vonatok hosszának növekedésével azonban a mozdonykazán már nem tudja az egész vonatot elegendő gőzzel ellátni, ezért idővel a vonatokba külön kazánkocsit sorolnak be. Igaz, ez a gőzfűtést igen megdrágítja. A gőzfűtés nagyon előnyös. Kevés tüzelőanyagot igényel, nem tűzveszélyes, egy helyről kezelhető. Hátránya, hogy a vonat utolsó kocsijai nem melegednek eléggé. Mivel a mozdonyvezetők és fűtők fizetése a megtakarított szénmennyiségtől is függött, nem érdekeltek a kocsik felfűtésében.

A gőzfűtést mégsem lehet mindenütt alkalmazni. A magyarországi vonatforgalomban ugyanis sokkal több a vegyesvonat, mint a személyvonat. A teher- és személykocsikból álló vegyesvonatokon a gőzfűtési vezetéket nem lehet végigvezetni. (Fűtött teherkocsit Magyarországon majd csak 1892-től – borsos felárért – lehet megrendelni.)

Kötelező fűtés: 1872

Magyarországon kötelezően csak 1872–73 telétől kell fűteni a személyszállító kocsikat. Azelőtt a vasúttársaságok belátásán, üzleti megfontolásain múlt, fűtenek-e. 1872 előtt csak a hosszú menetidejű vonatok kocsijait szerelték fel fűtési berendezésekkel. Az emberek kétszer is meggondolták, utazzanak-e télen vasúttal.

Az 1880-as években a vasúti kocsigyártás fejlődése felgyorsul. 1885-ben megjelennek a MÁV-nál az oldalfolyosós, külön-külön szakaszokból álló személykocsik, melyek szakaszait a mozdonyról központilag gőzzel fűtötték. A személyvonatok hosszának növekedésével 1893-tól a MÁV sok vonatot gőzfűtési kazánkocsival is járatott. Ettől kezdve a fűtés már nem technikai probléma.