Ugrás a tartalomhoz

História 1994-04

Glatz Ferenc , Kertész István , Szakály Ferenc , Fodor Pál , Hegyi Klára , Péter Katalin , Tóth István György , Vörös Károly , Szász Zoltán , Niederhauser Emil , Sipos Péter , Hanák Péter , Kovács Éva , Kosáry Domokos , Pótó János

História

8. fejezet -

A Duna–Tisza-csatornatervek

VÖRÖS Károly

A Duna–Tisza-csatorna tervek

A Duna folyásának 2860 km-nyi hosszából 997 km, több mint egyharmad rész, a teljes Közép-Duna szakasz a Kárpát-medencére jut. A vízrendszernek ez az egysége – mely lehetővé teszi, hogy az egész Kárpát-medencén belül vízi úton egymástól igen távol eső pontok is közvetlen kapcsolatba kerüljenek egymással – gazdasági szempontból rendkívül előnyös. Még inkább az volt a gőzhajózás és a vasút megjelenését közvetlenül megelőző, illetve az ezek térhódításának kezdetét jelentő korszakban: a 18. század végétől a 19. század közepéig terjedő mintegy hat évtizedben. Ezenkívül a kereskedelmi forgalom kifejlődését rendkívül megkönnyítette, hogy ebben a korban a Kárpát-medence egészét egyetlen állami keret fogta össze.

A tőkefelhalmozás nehézségei

Magyarország, a kor Kárpát-medencéjének állami kerete, döntően agrárország volt. A polgárosodáshoz alapvetően szükséges tőkefelhalmozást így elsősorban a mezőgazdaságnak, gyakorlatilag a terménykereskedelemnek kellett volna megteremtenie. Ezen belül is elsősorban a különböző gabonafélékből tudott a lakosság viszonylag széles rétege – még az elmaradott agrotechnika mellett is – némi felesleget termelni. A Habsburg Birodalom örökös tartományai, a magyarországi terményexport kínálkozó felvevői azonban agrártermékekben a 18. század legnagyobb részén át még maguk is önellátóak voltak. Így Magyaroszágon a tőkefelhalmozásnak a társadalom szélesebb rétegei számára kínálkozó útja a 18. században erősen korlátozott maradt. Nem sokat javított ezen a belső piac sem. A medencét körülvevő hatalmas hegyvidékek gabonaszükségletét döntően nem kereskedelmi hálózaton át, hanem paraszti cserekereskedelem útján vagy munkabér fejében szerezték be, a városok igényeit pedig szűkebb környékük is ki tudta elégíteni. A gyakorta alacsony árak a piacra termelés értelmét tették kérdésessé.

A szállítás ilyen költséges voltának egyik következménye: igen nagy volt a különbség a terményárak között az ország különböző területein. A 19. század elején pl. a Tisza–Maros közén pozsonyi mérőnként 2 forintért felvásárolt gabona a szállítási költséggel Pesten már 3,50 forintra drágult anélkül, hogy a kereskedő nyeresége ezzel arányosan nőtt volna. Egyre sürgetőbbé vált tehát a szállítás költségeinek csökkentése.

Csatornatervek

A megoldás kézenfekvőnek tűnt: a két folyót egymáshoz legközelebbi pontjukon (s ilyennek kezdettől fogva a Dunán Pest és a Tiszán Szolnok kínálkozott) csatornával kell összekötni. Állítólag e terv már IV. László (1272–1290) királyt és később Mátyást (1458–1490) is foglalkoztatta. A 18. század legelején, 1715-ben Franz Dillherr tábornok, Szolnok várának parancsnoka az uralkodó elé is felterjesztett tervezetében a csatornát az országban lévő katonaság munkaerejének, valamint a környékbeli 16 megye közmunkájának felhasználásával mindössze három hónap alatt kiáshatónak látta. Ez a terv elsősorban csak a Szolnokból Pesten át és innen a Kárpát-medence nyugati részei felé irányuló nagyméretű kincstári sószállítást akarta olcsóbbá tenni.

Az 1723. évi magyar országgyűlés rendjei a CXXII. törvénycikkben a kereskedés megkönnyítése végett az újonnan felállított központi kormányszervnek, a Helytartótanácsnak, feladatává tették az ország hajózható vizeinek csatornákkal az ország különböző részeibe való elvezetését. A tervek a következő években állítólag el is készültek. Kettő valósította volna meg a Duna és a Tisza összekötését. Egyik egy Vác vagy Pest kiindulással Monoron át, majd a Tápió és Zagyva folyását felhasználva Szolnokig vezető csatornával. A másik egy Kalocsától kiinduló, Zombor felé tartó, Szabadkán át a Tiszához, Szeged környékén kiérő csatornát javasolt. A Habsburg Birodalom területi munkamegosztása és az ezt meghatározó gazdaságpolitika azonban a 18. században nem igényelte a Magyarországból az örökös tartományokba történő rendszeres nagyobb szabású terményimportot. Így a pénzszűkében szenvedő Magyarország nem válhatott az örökös tartományok iparának vagy kereskedelmének jelentősebb exportpiacává sem. A szükségképpen szerény magyarországi kereskedelem tehát nem ígért olyan jövedelmet, amely a csatornák építésével járó s elsősorban az államot terhelő hatalmas költségeket kifizetődővé tette volna.

Kedvezőbb fogadtatásra találtak a csatornatervek a 18. század végén. Ekkor ugyanis megnövekedett Bécs és az örökös tartományok igénye a gabonaimport iránt. II. József török háborúja ismét rámutatott a hadiszállítások jelentőségére, és a meginduló francia háborúk további lehetőségekkel kecsegtettek. A Dunának mint vízi útnak jelentősége így a gabonaellátásban gyorsan növekedni kezdett. Általa azonban elsősorban még mindig csak az egykori Temesi Bánság és a Dél-Alföld könnyen szállíthatóvá lett gabonája került be a birodalom gabonakereskedelmének sodrába. Részint (az állam részéről) a hadseregellátás növekvő igénye, részint (az érdekelt birtokosok részéről) az érthető törekvés jövedelmeik fokozására így most vetette fel az ország más gabonatermő körzeteinek, mindenekelőtt a Duna–Tisza közének és a Tiszántúlnak bekapcsolását a terménykereskedelembe. Ennek azonban elsődleges feltétele volt a Duna és a Tisza csatornával való összekötése.

Az 1790–91. évi országgyűlés által kiküldött gazdasági bizottság külön kiemelte egy Duna–Tisza-csatorna fontosságát. Megépítése a munkálat szerint is nagyot lendíthetne a tiszai és a magyarországi dunai kereskedelmen, bár kérdésesnek érezték (és nem alaptalanul), hogy a Duna és a Tisza teljes szabályozása előtt egyáltalán érdemes-e ekkora vállalkozásba belekezdeni. A tervek ismét csak tervek maradtak.

A gőzhajózás hatása

Az 1830-as évek elején (mikor már megindult a Dunán a gőzhajózás is) a szállítási feltételek megjavítása ismét döntő kérdéssé vált.

Az 1832–36. évi magyar országgyűlés XXV. törvénycikke mindazon egyéni vagy társas vállalkozások számára, melyek a törvényben meghatározott kereskedelmileg legfontosabb 13 útirányban vasutak, csatornák és ezekkel kapcsolatos hidak építésére szerveződnek, nagy kedvezményeket biztosított. Ha tőkések nem is, de a megfelelő műszaki szakemberek csakhamar jelentkeztek. Nyilván az új törvény nyitotta perspektívák hatására 1837. május 25-én Pest megye alispánjához tervezet érkezett Beszédes József vízmérnöktől, aki néhány évvel ezelőtt a Vaskapu szabályozásának megkezdésében Széchenyi műszaki szakértője volt. Beszédes – józanul felismerve, hogy a Pest–Szolnok-csatorna a vízválasztó áthidalhatatlansága folytán nem kivitelezhető – egy Pest–Csongrád-, illetve Szeged-csatorna megépítésére tett javaslatot. Az udvari építészeti igazgatóság szakemberei is áttanulmányozták Beszédes terveit, és azokat hidraulikai szempontból megfelelőknek és kivitelezhetőknek találták. Már ekkor fölmerült a gondolat, hogy a csatorna építéséhez (hasonlóan a Ferenc-csatorna példájához) részvénytársaságot kell alakítani. Mivel azonban nem találtak hozzá tőkeerős vállalkozó bankot, ez a csatorna is csak terv maradt.

Az 1839–40. évi országgyűlés egyes tagjai, Beszédes könyv alakban is megjelentetett tervéből, józanul először a Tisza és a Duna közötti nagy hajózó csatorna megépítését minősítették a legsürgősebbnek. Ennek megépítésére most újra csak részvénytársaság létrehozását tartották a legcélszerűbbnek. 1839 novemberében ült össze a részvénytársaság első ülése. Tagjai között ott voltak a nagybirtokos arisztokraták, de a nemesi ellenzék olyan vezetői is, mint Deák Ferenc, Klauzál Gábor vagy Batthyány Lajos gróf, sőt jelentős pesti kereskedőtőkések: Wodiáner Sámuel és Boskovitz is. A magyarországi befektetések iránt mindig érdeklődő bankár, Sina György báró vállalta, hogy minden, Magyarországon el nem adott részvényt megvásárol. 1840. január 12-én a társulat Beszédessel megkötötte a szerződést, és megkapta tőle a terveket. Beszédes pedig kötelezte magát, hogy ellátja a vállalkozás műszaki irányítását.

Talán megvalósul?

A pénz azonban – úgy látszik – nehezen jött össze, és a tervek jóváhagyása is elhúzódott. A felkért hazai és külföldi szakértők ugyanis úgy vélték, hogy a csatornát pusztán a vezérárok kiásása után az áramló víz erejével nem lehet kialakítani. A magasabb területeken ezért vagy mély bevágású szakaszok építését javasolták, vagy lépcsőzetes víztartó csatornaszakaszokét, melyekhez a vizet fel kell szivattyúzni. A javaslatok különbözőségének megfelelően a szakértők teljesen eltérő összegekben jelölték meg a csatorna kiépítésének költségeit is. A holland szakértő 18 millió forintot, a bajor 50 milliót jelölt meg; Clark 26 millióra, Vásárhelyi 86 millióra, az építési igazgatóság 37 millióra becsülte a költségeket. Beszédes maga 12 millió 686 ezer ezüstforintot számolt.

De volt még egy veszélyes rivális: a vasút. Hogy a vízi útnak és a vasútnak a szállításban egymást kiegészítő funkcióját Magyarországon – Angliától és Franciaországtól eltérően – nem ismerték fel, ennek oka nem a tudatlanságban, hanem alapvetően a tőkehiányban keresendő. Mint gyakorlatilag be is bizonyosodott, a vasutak építése sokkal gyorsabb és sokkal kevésbé költséges volt, mint a csatornák építése. A vasútforgalom független volt az időjárástól és a vízállástól, fenntartása kisebb összegekbe került, és ami a leglényegesebb: a befektetett tőkének sokkal gyorsabb megtérülését biztosította, mint a csatornaépítés. Az 1850 utáni évtizedek magyarországi vasútépítésének adatai mutatják, hogy a vasútnak ez az előnye hosszú ideig megmaradt, ami a csatornatervek újraéledését évtizedeken keresztül gátolta. A tervezetek – immár a modern technika alkalmazásával számolva – a 20. század elején indultak meg, és az 1940-es évek végére készültek el konkrét formában: részben Beszédest igazolva, nagyjából az általa megjelölt nyomvonalon, Pest és Csongrád között.