Ugrás a tartalomhoz

Energetika – Energiamenedzsment

Dr. Benkő Zsolt István, Dr. Pitrik József (2011)

Passzív biztonsági rendszerek

Passzív biztonsági rendszerek[113]

A passzív biztonsági rendszerek a balesetek következményeit mérséklik.

A különböző biztonsági rendszerek kimunkálásához az emberi testet érő lassulás hatásait vizsgálták. Különféle kísérleteket fejlesztettek ki. (Pl. Sínen haladó járművet rakétával gyorsították és fékezték; Daruval ejtették le a biztonsági övvel bekötött próbabábus gépkocsikat;) Járművek ütközési adatait feldolgozták, a különböző ütkö­zési módok gyakoriságát megállapították, ütközési teszteket szabványosítottak.

SPR – Utasvisszatartó rendszerek[114]

Az 1980-as évekig a gépjárművek kormányoszlopa súlyos sérüléseket okozott frontális ütközések során. Ennek kiküszöbölésére a kormányoszlopba defor­mációs zónát alakítottak ki, és a gépjárművet biztonsági övvel szerelték fel.[115]

A biztonsági öv használata Európában 1974-től kötelező. A merev övet auto­matikusan beálló öv követte, melyet övfeszítővel egészítettek ki. Ütközéskor fellépő erő hatására az öv ~50 mm-t nyúlik, ezt felcsévéléssel kompenzálni kell. A feszítés megvalósítható mechanikusan és pirotechnikai úton.

A légzsák 25–30 km/h feletti ütközés esetén felfúvódik (pirotechnikai töltettől), 550 km/óra sebességgel nyit az utas felé, majd néhány tized másodperc alatt leereszt, továbbiakban nem nyújt védelmet. A tapasztalat, hogy az első ütközést továbbiak követhetik. Európában a vezető légzsák 35 literes, az utas légzsák 65 literes. A légzsák vezérlés korábban analóg, ma digitális vezérléssel történik. Újdonságok: az ülés elfoglaltság jelzés és a szakaszos felfúvás, így az ütközés erejének megfelelően növelik a gáznyomást. Ma már oldal légzsákokat és függöny légzsákokat is al­kalmaznak. (15.1. ábra),(15.2. ábra)

A légzsák és a biztonsági öv együttműködését nevezik utasvisszatartó rend­szernek. Speciális fejlesztések: biztonsági öv becsatolás érzékelés; kikapcsolható első utas légzsák; gyermekülés felismerés; ülésfoglaltság érzékelés.

15.1. ábra - A légzsák működése az idő függvényében

A légzsák működése az idő függvényében


15.2. ábra - A légzsákok elhelyezkedése

A légzsákok elhelyezkedése


Deformációs zónák

A deformációs zónák feladata az ütközés során fellépő energiák elnyelése.

1970-től a szakemberek intenzíven foglalkoztak az ütközés során fellépő energiák hatásainak csökkentésével. Kezdetben hidraulikus lökhárítókkal kísérleteztek, később az energianyelő részek kialakítása felé fordult a figyelem. Barényi Béla 1951-ben sza­ba­dalmaztatta az első és a hátsó energiaelnyelő zóna kialakítására vonatkozó elkép­zeléseit (15.3. ábra). Az újabb vizsgálatok azt mutatják, hogy egy jól védett utascellát kell kialakítani és a különböző erőhatásokra eltérítő zónákat, csúsztató zónákat és gyűrődő zónákat kell létesíteni (15.4. ábra).[116]

15.3. ábra - A jármű kompatibilitás főbb zónái

A jármű kompatibilitás főbb zónái


15.4. ábra - A gyűrődő zóna viselkedése ütközés esetén

A gyűrődő zóna viselkedése ütközés esetén




[113] Dr. Kismartoni Péter: Passzív rendszerek. Kézirat, Prezentáció

[114] Supplemental Restraint System

[115] 1953: Kétpontos öv: Klippan; 1959: Három pontos öv: Nils Bohlin; 1956: Biztonsági kormányoszlop: Barényi Béla;

[116] http://www.termeszetvilaga.hu/tv2003/tv0302/vincze.html